中国铁路机车牵引能耗的生态足迹变化

基于我国机车能耗统计资料、电力年度统计数据,首次计算了1975 2007年我国铁路机车牵引能耗的生态足迹及其强度变化。结果表明:(1)从1975年至2001年,我国铁路蒸汽机车牵引能耗生态足迹年均减少9.59万hm²,年均降低3.6%。从1975年至2007年,内燃机车牵引能耗生态足迹年均增加3.41万hm²;电力机车的火电生态足迹年均增加3.99万hm²,电力机车的水电生态足迹年均增加215.14 hm²可耕地。我国铁路机车牵引能耗生态足迹总量呈波动态势。(2)从1975年到2007年,我国铁路机车牵引能耗的生态足迹强度呈逐年降低态势,其值从1975年的528.79 m²/万换算吨公里降至2007年的85.54 m²/万换算吨公里,年均降低13.85 m²/万换算吨公里。(3)我国铁路机车牵引能耗的生态足迹强度远远低于民航飞机的能耗生态足迹强度,1991 2007年前者的均值只有后者的12.3%。     

广梅汕铁路电气化改造的生态足迹分析

根据我国机车能耗统计资料、电力年度统计数据,从生态足迹角度定量地分析了广梅汕铁路电气化改造前后机车牵引能耗、CO₂排放量和能耗生态足迹.广梅汕铁路电气化改造前,采用内燃机车牵引客货列车,每年需要直接耗用柴油1.74×10⁴t,每年向大气排放5.50×10⁴t CO₂,其总生态足迹为1.27×10⁴hm²森林,平均生态足迹为每万吨公里0.018 hm²森林.电气化改造后,每年需耗电1.05×10⁸ kw·h,间接导致火电厂每年排放8.45×10⁴tCO₂,间接导致的火电总生态足迹为1.96×10⁴hm²森林,间接导致的水电总生态足迹为36.37hm²可耕地,平均间接生态足迹为每万吨公里0.021hm²森林和3.91×10^-5hm²可耕地.     

50 多年来中国民航飞机能耗的生态足迹变化

民航是我国重要的交通运输方式之一, 但我国至今尚无民航运输行业能耗生态足迹的研究报道。基于我国民航飞机能耗统计资料, 计算了1960-2013 年我国民航飞机能耗的生态足迹及其强度变化, 并与铁路机车和道路机动车能耗生态足迹进行了比较。结果表明: (1)从1960 年至2013 年, 我国民航飞机能耗生态足迹连年增加, 其值由1960年的0.86 万hm2 增加到2013 年的450.97 万hm2, 年均增加8.5 万hm2。(2)从1960 到2013 年, 我国民航飞机能耗的生态足迹强度呈逐年降低态势, 其值从1960 年的2.09 m2·换算吨公里–1 降至2013 年的0.66 m2·换算吨公里–1, 年均降低0.027 m2·换算吨公里–1。(3)我国民航飞机能耗的生态足迹远低于机动车能耗的生态足迹, 但逐渐接近并超过铁路机车的能耗生态足迹。     

基于车流量的京哈高速公路车辆大气污染物排放

基于高速公路沿线车流量观测数据和车辆单车排放因子, 定量估算了京哈高速公路车辆尾气排放导致的CO、HC 和NOx 排放量, 并分析了上述污染物在不同省(市)和不同车型中的分配状况。结果表明, 京哈高速公路车辆每天的CO、HC 和NOx 排放量分别为745.57 t、90.72 t 和226.40 t。其中, 辽宁境内的路段排放量最大, CO、HC 和NOx 日排放量分别为302.87 t、37.64 t 和107.28 t, 黑龙江境内的CO、HC 排放量最小, 分别只有21.46 t 和2.67 t, 北京境内的NOx 排放量最小, 只有5.43 t。从各种污染物排放的来源车型来看, CO 和HC 排放主要来自小型车, 其次是大型车, 中型车最少, NOx 排放主要来自大型车, 其次是小型车, 中型车最少。     

广西黎钦铁路扩能改造工程的生物量损失分析

基于广西黎钦铁路扩能改造工程占用的各类植被面积,定量分析了该工程造成的农田、林地和草地的生物量损失。结果表明:该工程占用的植被面积共有308.6hm²,其中农田、林地和草地各为140.5hm²、117.2hm²和50.9hm²。在2年的施工期内造成的生物量损失共计35607.9t,其中农田植被生物量损失为4792.7t,占13.5%,林地植被生物量损失为29888.3t,占83.9%,草地植被生物量损失为926.9t,占2.6%。随着边坡防护、站场绿化等植被恢复措施的实施,初期每年可补偿的植被生物量为294.3t。     

黎钦铁路增建二线工程的水土流失影响程度分析

铁路建设工程中的路基修筑、隧道开凿、取土弃渣均会导致大量的水土流失,对铁路沿线生态环境造成不利影响。论文以广西黎钦铁路增建二线工程为例,通过水土流失影响指数评价模型来定量分析、评判该工程的水土流失影响程度。结果表明,该项目的水土流失影响指数值为0.11,不到全国铁路建设项目水土流失影响指数平均值的40%,这表明与新建铁路工程相比,增建二线工程造成的水土流失影响程度较小。其主要原因是工程占地(2.02hm²·km^-1)和影响面积(0.28hm²·km^-1)较小、工程总土石方量(3.86×10⁴m³·km^-1)和弃方量(0.28×10⁴m³·km^-1)较少、工程水土流失总量(211.61t·km^-1)不大。通过缩短施工期和增加水土流失治理面积,可进一步减弱该工程的水土流失影响,更好地保护项目沿线的生态环境。     

武钢厂区景观结构与绿地空间布局研究

应用景观生态学原理对武钢厂区景观结构及结地景观的空间布局进行了调查分析,结果表明,构成武钢厂区景观结构的主体是以建筑铺装玻璃块,工业预留地斑块,公路和铁路廊道组成的人工景观要求,其面积占景观总面积的74．37％,班块优势率达57．70％,其中,建筑铺装斑块面积比率最高（56．43％）,优势度最大（35．59％）,专用绿地斑块破碎化指数高（5．0591ind.hm^-2),分布范围广,道路廊道密度大（13．7772km.km^-2),且公路比铁路对景观的影响更大,既体现了工业区景观结构的基本特征,也反映了武钢厂区趋于合理的景观格局,在绿地景观中,道路绿带斑块数目多,面积比率高（66．07％）,优势度最大（75．31％）,以乔木树种为主体的防护林斑块平均面积大（8454．45m2),环境效益高,观赏绿地斑块植物种类丰富,景观效果好,以道路绿带为骨架,成片防护林和观赏绿地为中心,将各分厂绿地接成四大绿化区域的武钢厂区绿地系统已初步形成,但厂区荒草地斑块优势度偏高,防护林面积较小,道路绿带仍不完整,应进一步重视厂区废弃地开发和绿地系统建设。     

基于生命周期的松通高速公路碳排放估算

基于车辆的交通量预测数据和不同类型车辆的 CO2 排放因子, 定量估算了松通高速公路生命周期中运营阶段的碳排放量, 鉴于之前的研究成果 , 进而估算了高速公路整个生命周期中的碳排放量。结果表明 , 松通高速公路每年车辆的 CO2 排放量为 19.69 万 t, 排放量在车型分配上以大型车居多 , 占总量的 50.6%; 在燃油类型分配上以柴油车居多 , 占总量的 55.5%。松通高速公路在 30 年的生命周期中将共排放 658.09 万 tCO2, 其中运营阶段车辆排放 590.7 万tCO2, 占总量的 89.8%; 筑路建材生产、公路建造、公路养护和废弃拆除 4 个阶段共排放 67.39 万 tCO2, 占总量的 10.2%。     

我国东南沿海新建铁路工程的水土流失分析

铁路建设工程中的路基修筑、隧道开凿、取土弃渣均会导致大量的水土流失,对铁路沿线生态环境造成不利影响.以我国东南沿海地区5条双线铁路的新建工程为例,通过水土流失影响指数评价模型定量比较了5铁路建设工程的水土流失影响.结果表明,福厦线的单位占地面积、单位影响面积和单位工程造成的水土流失总量均最大;温福线的工期最长,其未恢复治理面积的比重也最高;龙厦线的单位土石方总量和单位弃方量最多.甬台温线、温福线、福厦线、厦深线和龙厦线的水土流失影响指数值分别为0.264、0.247、0.375、0.256和0.264,平均值为0.278.     

藏东南色季拉山急尖长苞冷杉(Abies georgei var. smithii)林线的生态气候特征

高山林线因其对气候因子的敏感性和自身结构的不稳定性而被视为气候变化的"监视器",通过自动微气象站对藏东南色季拉山急尖长苞冷杉(Abies georgei var. smithii)林线气象因子的连续监测,探讨了色季拉山高山林线的生态气候特征.结果表明:在色季拉山急尖长苞冷杉林线处,年平均温度为1.3℃,年平均相对湿度为79.4%,全年降水量为892.6 mm,主要集中在6、7、8、9月4个月份.林线最热月平均温度为9.4℃,最冷月平均温度为-6.4℃,年生物温度为3.1℃,温暖指数是11.6℃月,寒冷指数是-55.9℃月,生长季内平均温度为7.7℃,生长季长度为133d,大陆度指数为34.0,湿润指数为217.5.其温暖指数与我国两种山地森林树种祁连圆柏和喜马拉雅冷杉的分布上限较为接近.林线的最热月温度、年生物学温度和生长季平均温度与全国高山林线的平均值十分接近.从全球范围来看,色季拉山林线最热月平均温度9.4℃与全球均值10℃很接近.生长季内10cm深度的土壤均温为6.22℃,接近Krner观测的(6.7±0.8)℃全球均值.