黄土区草本植被根系与土壤垂直侵蚀产沙关系研究

为了系统揭示植被根系对径流侵蚀产沙的影响,采用土钻法对草地植被根系分布特征进行系统调查,采用分层冲刷的方法对黄土高原草地土壤不同坡度、不同流量条件下的侵蚀产沙特征进行了研究。结果表明不同立地上的植被根系都表现出了随着土层深度增加而减少的趋势。分层冲刷的试验结果表明在土壤表层,植被根系对侵蚀产沙的影响是占主导地位的;而当土层超过一定深度后,根系的分布数量减少,不同流量和坡度下的深层土壤侵蚀产沙量明显增加,根系提高土壤抵抗径流侵蚀产沙的能力受到了限制。同时随着土层深度的不断加大,坡面上径流侵蚀的形态也在发生变化,逐渐从面蚀向细沟侵蚀发展。结合对草地植被根系生物量垂直分布特征的研究,证明土壤侵蚀产沙的这种变化是与草本植被根系的分布特征密切相关的。通过进一步分析植被根系分布特征和土壤垂直侵蚀产沙之间的联系,建立了草地植被根系生物量与土壤垂直侵蚀产沙特征之间的定量关系。     

道路生态学研究进展

“道路生态学”是当代景观生态学的最新研究领域。重点探讨道路生态学和生态道路网的研究进展。从景观生态学的点效应、廊道效应和边际效应出发 ,引入景观生态网络的概念 ,即由点、线、网按照一定等级结构、功能分工和空间秩序组合成的生态网络体系 ,其中道路网和水网是最主要的表现形态。根据网络理论构造网络结构影响度模型 ,在 GIS和 RS的支持下 ,通过对北京局部地区道路网动态模拟的分析表明 ,道路网对其他景观的影响是通过点效应、廊道效应、点 -廊道 -网络叠加效应共同作用的结果 ,这种影响与道路网络密度和道路影响带的范围成正比。因此 ,为了最大限度减少道路网对自然生态系统的干扰与破环 ,提出生态道路网络建设的 8点建议     

机动车驾驶员肇事认定研究进展

通常通过询问当事人、证人、调取现场监控录像等手段,就可以认定肇事的机动车驾驶员。但这些手段无法确定时,就需要通过鉴定来认定肇事的机动车驾驶员。目前,主要是从法医损伤学、计算机仿真模拟机动车碰撞过程并辅助法医学鉴定、对事故现场、车辆、衣着、人体等要素之间的关联性和动态性分析综合认定等角度鉴定肇事的机动车驾驶员。本文综述从以上三种角度鉴定肇事的机动车驾驶员的最新研究进展,并对认定肇事机动车驾驶员进行了展望。     

珠海市横琴新区滨水地区及道路系统景观规划设计

滨水景观是一种独特的线状景观,是形成城市印象的主要构成元素之一,极具景观美学价值。滨水植物景观是滨水景观的重要组成部分之一,因此,充分重视和建设好滨水地区及道路系统景观,有助于城市形象的改变与提升,强化地区和城市的识别性。文章主要针对珠海市横琴新区滨水地区及道路系统景观规划设计进行了探讨。     

纳帕海环湖公路交通噪声对鸟类的影响

为研究纳帕海环湖公路交通噪声对冬季鸟类的影响域和对敏感物种黑颈鹤(Grus nigricollus)行为的影响,于2009年和2010年冬季沿环湖公路以自驾车匀速行驶调查(40 km/h)与徒步定点观测两种形式对路域鸟类的回避距离及黑颈鹤的行为反应进行了研究.结果显示:(1)纳帕海环湖公路路域一共记录到鸟类36种,其中...     

近40年野骆驼历史分布区土地利用变化及生境破碎化驱动因素

野骆驼是中亚地区重要的迁徙物种,历史上完整、连续的野骆驼栖息地目前已成为孤岛状。为了解野骆驼历史分布区受人类活动的影响,明确造成其历史分布区破碎化的驱动因素,研究选取土地利用和道路两个因素,通过对近40年来的野骆驼历史分布区土地利用变化和动态度分析,以及道路密度和影响域计算,定量评估野骆驼历史分布区景观格局,以期为野骆驼栖息地整体连通性的改善,避免或缓解线性基础设施建设对野骆驼栖息地的影响提供科学的建议。结果表明：（1）近40年,野骆驼历史分布区内以未利用土地和草地为主体的格局保持不变,尤其是沙地、戈壁为主的未利用土地始终占比很大（>80%）;（2）野骆驼历史分布区范围内道路密度为0.0410 km/km²,但道路的阻隔作用明显,野骆驼当前分布区呈3个孤岛的格局与道路隔离形成的景观格局是一致的;（3）野骆驼历史分布区斑块数为914个,西部历史分布区斑块数为78个,远低于中部的373个和东部的463个,斑块数和平均斑块面积两个景观指数表明西部的栖息地破碎化程度比中部和东部栖息地要低;（4）从最大斑块指数来看,残存的大面积、无路区斑块是当前野骆驼种群得以存续的庇护所。根据当前的景观格局和破碎化状况,西部分布区和中部分布区间通过实施科学的栖息地连通和廊道建设规划,将极有可能实现两个孤立种群的交流连通,中部分布区和东部分布区间种群已基本无连通的可能。建议将更多的保护资源和努力投入到西部和中部分布区种群的维持和连通。在未来的道路规划建设和布局中,要考虑道路规划和建设对野骆驼最小生境面积的影响,并且要将影响评估尺度放大到整个野骆驼历史分布区的尺度上考虑道路的阻隔作用。     

城市道路绿地对局地空气污染扩散的影响研究进展

城市道路绿地对局地污染物扩散的影响研究近年来比较活跃,获得了大量研究结果,但因缺乏总结梳理,尚难切实指导城市绿地建设实践。本文对道路及绿带类型进行归类,以实地监测和数值模拟两种常用方法为分类前提,对相关研究涉及的污染物浓度指标、植物特征因子及其他影响因子进行系统回顾,总结了道路绿地对局地污染扩散的影响规律,进而指出未来应在拓展研究对象、综合考虑多种生态过程、融合两种基本方法、提高数据的精度和丰富度等方面加强研究。     

道路建设对野生动物的影响域研究进展

道路建设对生态环境产生了复杂而深刻的影响,具有多要素、时空动态变化特征。基于景观生态学视角,景观生态学之父、美国哈佛大学Richard TT Forman教授提出道路影响域概念。道路建设对野生动物的影响域研究是道路影响域研究的重要组成部分。本文从研究方法、研究结果等方面总结了国内外研究进展,并结合我国道路生态学发展实际,提出两点建议:以生态敏感区域为案例(如吉林省长白山区、内蒙古草原区、云南省三江并流区和高原湿地区),深入探索道路建设对野生动物的影响域研究的学术空白领域;结合生态敏感区域道路建设实际,积极将研究成果应用于道路建设实践,指导生态敏感区域道路建设,为资源节约型与环境友好型交通建设服务。     

神府煤田非硬化道路不同侵蚀期输沙特征

神府煤田生产过程中形成的非硬化道路具有复杂的下垫面条件,道路表面由于长期碾压而形成一定厚度的浮土颗粒,结构松散,抗冲蚀性差,浮土层下碾压路面土壤容重高,抗蚀性高,因此,降雨条件下路面侵蚀亦表现出不同的差异性.本文采用野外模拟降雨试验方法对坡度3°、6°、9°、12°非硬化道路不同侵蚀期的输沙过程及输沙速率与侵蚀因子的关系进行研究.结果表明:浮土层土壤在面蚀期出现了第一个输沙峰值,坡度为3°时只存在面蚀过程,输沙速率平均变异系数为0.07;6°~12°坡度下各次降雨均在产流后15 min左右开始细沟发育,雨强大于1.5 mm·min-1时,面蚀期输沙过程线波动性较明显,但不同坡度间(6°、9°、12°)变异度差异不大(0.20、0.19、0.16),雨强对输沙速率的影响强于坡度.细沟侵蚀期输沙过程线有波动,但波动性明显小于面蚀期,6°、9°、12°坡下平均输沙变异系数分别为0.05、0.09和0.10,细沟发育多,且沟宽而浅.面蚀期和沟蚀期的输沙速率均与雨强和坡度呈显著的幂函数关系.稳定输沙速率与径流率和含沙量呈显著线性关系.     

三峡库区土质道路侵蚀产沙过程的模拟降雨试验

以三峡库区王家桥小流域为研究区,通过野外调查选择了5个典型路段,在1.0 mm min~(-1)模拟降雨条件下研究了土质道路降雨-径流-泥沙关系.结果表明,土质道路被高度压实,但使用强度和管护方式差异致使容重、路面浮土、杂草盖度、饱和导水率等差异显著.土质道路仅需1～3 mm降雨就能产生地表径流,7～10 mm的降雨使径流趋于稳定,径流系数超过60%,特别是车流量较大干道的径流系数超过70%,平均和峰值径流量达0.69 mm min~(-1)和0.84 mm min~(-1).土质路面大量浮土致使初始径流含沙量高,然后快速下降并趋于稳定.由于路面浮土量大和在降雨过程中能形成人工细沟的车辙等导致较大车流量干道的土壤流失率是其它路段3～4倍.土质道路的容重和路面浮土与径流系数和土壤流失量呈显著正相关,饱和导水率则呈显著负相关;路面杂草能显著减少径流,防治路面侵蚀.