区域旅游交通碳排放测度模型及实证分析

交通是旅游业发展的基础,旅游交通的碳排放是旅游业碳排放的主体部分。合理配置区域旅游交通是旅游业可持续发展的重要保障。从区域的角度出发,构建区域旅游交通碳排放测算模型,并以南京市和黄山市为例进行分析。研究发现:(1)区域经济和旅游发展水平是影响旅游交通碳排放的重要因素,且经济发展水平和旅游发展水平对旅游交通碳排放"贡献"的大小和方向不同;(2)区域旅游交通碳排放主要在区外,区内比例较小。2008至2012年,南京市旅游交通碳排放中区外部分所占比例平均达到89.13%,黄山市平均达到90.21%,两城市区外与区内部分之比均约为9∶1;(3)区域旅游交通碳排放结构中,民航所占比重最大,其次是公路和铁路,区域交通结构的优化有利于旅游交通碳排放的减少;(4)区域各类交通方式中,外部交通的碳排放中旅游业的贡献较大,而城市内部交通的碳排放中旅游业的贡献较小。     

旅游交通碳排放的空间结构与情景分析

旅游业作为全球第一大产业,是影响气候变化的重要因素之一,旅游碳排放的相关研究近年来已经引起学者们的关注.选择了九寨沟风景区、西安碑林博物馆、南京珍珠泉风景区3个旅游交通模式差异明显的案例地为例,根据实地问卷调查数据估算了九寨沟风景区、西安碑林博物馆、珍珠泉旅游风景区2010年的旅游交通碳排放总量分别为654.18,108.44和15.92 Gg.通过比较九寨沟、西安碑林和珍珠泉的碳排放累积曲线,得出不同旅游平均距离的景区的碳排放结构均衡度有所不同,旅游平均距离偏低景区的碳排放结构最不均衡.同时,旅游景区的交通碳排放在距离上具有分段性,不同旅游平均距离的景区交通碳排放的空间结构具有明显的差异性.通过4种不同的交通情景分析发现,旅游平均距离高和距离中等的景区对飞机的碳减排敏感度较高,旅游平均距离偏低的景区自驾车的碳减排效果最为明显.研究结果为旅游管理部门根据碳排放结构有针对性的制定差异化的旅游交通碳减排政策提供了参考和借鉴.     

湄洲岛旅游可持续发展的生态足迹分析研究

旅游生态足迹分析是评估区域旅游可持续发展能力的有效方法。基于现场调查与调研资料, 对湄洲岛2012年旅游生态足迹进行了测算与分析。结果表明, 2012 年湄洲岛人均旅游生态足迹为0.0510 hm2, 人均旅游生态承载力为0.0016 hm2, 人均旅游生态赤字达0.0494 hm2, 反映出湄洲岛的旅游业处于不可持续发展状态, 对其它区域的资源环境造成了不利影响。旅游距离和交通方式是决定湄洲岛旅游生态足迹大小的关键因素。应鼓励短途旅游和低碳出行,采取有效措施降低能源消耗, 确保海岛旅游的生态化和可持续性。     

城市能源利用碳足迹分析——以厦门市为例

城市能源利用碳足迹分析综合考虑直接与间接碳排放,对于深度分析碳排放的本质过程、制定科学全面的碳减排计划具有重要意义。以厦门市为研究案例,应用碳足迹的混合分析方法,对厦门市2009年能源利用碳足迹进行了分析,除了包括传统研究中的城市能源终端利用产生的直接碳排放,还计算了跨界交通和城市主要消耗物质的内含能引起的间接碳排放。研究结果表明:(1)城市边界内的工业、交通、商业等部门的能源消耗产生的直接碳排放(即层次1和层次2)只占到总碳足迹的64%,而一直被忽略的跨界交通和城市主要消耗物质的内含能引起的间接碳排放(层次3)占到36%;(2)在直接碳排放中,工业部门的碳排放贡献率最大,占到直接碳排放的55%,其中化工行业带来的碳排放占到工业部门的25%;(3)在间接碳排放中,跨界交通引起的碳排放占间接碳排放的27%,其中长途道路运输贡献率最大,占跨界交通碳排放的38%;主要材料内含能碳排放占间接碳排的73%,其中燃料的内含能碳排放占总内含能的份额最大,达51%。;(4)从人均碳足迹角度比较,厦门市人均碳足迹和丹佛市的人均直接碳排(层次1+层次2)分别为5.74 t CO2e/人、18.9 t CO2e/人,包含3个层次的人均碳足迹分别为9.01 tCO2e/人、25.3 t CO2e/人,其中跨界交通引起的碳排放均占总碳足迹的10%左右,主要材料的内含能引起的碳排放分别占到总碳足迹的26%、15%;通过国内外典型城市不同层次碳足迹比较可见厦门还是相对低碳的,但有个显著的特点是主要消耗物质的内含碳排放比例较高,这在一定程度上说明了发展中国家城市消耗更多的基础材料,进一步证明了传统核算中忽略的第3层次碳排放核算与管理的重要性。     

长三角旅游业碳排放强度空间格局及影响因素分析

利用“自下而上”法, 对长三角25个城市2010—2016年旅游业碳排放进行测算的基础上, 采用探索性空间数据分析方法(ESDA)分析旅游业碳排放强度的空间结构, 并利用SDM模型对其影响因素展开研究。结果表明: (1)研究期内旅游业碳排放量除上海和南京呈下降趋势外, 其余城市整体呈增长趋势, 碳排放强度呈逐年下降态势; (2)旅游业碳排放强度表现出显著集聚特征, 形成以宁波、舟山与徐州为中心的高值集聚区和以镇江、泰州为中心的低值集聚区; (3)SDM模型结果显示: 城镇化率与能源消费结构在影响旅游业碳排放强度中直接效应显著为负; 人均GDP具有显著为正的溢出效应和总效应; 产业结构在溢出效应和总效应中显著为负; 能源强度表现出显著为正的直接效应和总效应。     

舟山群岛旅游交通生态足迹评估

可持续旅游发展应与可持续交通观念相联系,旅游交通是旅游过程中消耗能源最多的部分,其对旅游业实现可持续发展起着重要作用。运用生态足迹方法,选取2008年为评价基准年份,以实地调研、问卷调查和访谈等获得的数据为基础,对舟山群岛旅游交通生态足迹进行了评估。结果表明:①舟山群岛旅游交通生态足迹为62408.2164 hm²,人均旅游交通生态足迹为0.011569 hm²;普陀金三角长途及国际交通生态足迹为52748.7799 hm²,占旅游交通总生态足迹的84.52%。②舟山群岛旅游交通产生温室气体为291770.04 t 等量CO₂,人均产生温室气体为54.09 kg 等量CO₂;飞机交通排放的温室气体为151061.58 t 等量CO₂,占温室气体排放总量的51.77%。③舟山群岛旅游交通生态足迹较高,占其生态承载力的10.13%;旅游交通生态足迹有87.19%发生在区域外,旅游业的发展给舟山群岛区域外的生态环境带来了较大的压力。     

“双碳”目标下闽三角碳排放脱钩状态及驱动机制分析

快速城市化背景下，建设低碳城市群是实现"双碳"目标的最佳方式。在碳排放核算的基础上，使用Tapio脱钩模型和LMDI方法对闽三角以及厦门、漳州和泉州的脱钩状态和碳排放的驱动机制进行了研究。主要结论如下：（1）2005-2017年闽三角碳排放和人均碳排放均持续增加，二者有相同的变化趋势。闽三角的工业中心泉州有最高的碳排放和人均碳排放。发展型城市漳州碳排放最低，但碳排放和人均碳排放增长率均最高。服务型城市厦门碳排放增长率最低。（2）闽三角的脱钩状态逐渐改善，平均脱钩系数为1.03，脱钩状态为扩张性连接。厦门、漳州和泉州的平均脱钩系数分别为0.45、2.70和1.10，3个城市分别以弱脱钩、扩张负脱钩和扩张性连接状态为主。（3）人均GDP和人口规模是闽三角碳排放的正向因素，能源结构和能源强度是负向因素。正向因素的贡献在下降，负向因素的贡献在升高。人均GDP和能源结构分别对漳州和厦门碳排放有最强的促进和抑制效应。能源强度对3个城市碳排放变化的效应不同。（4）人口扩张促进碳排放增加，使碳排放与经济发展无法脱钩。人口规模对闽三角碳减排无脱钩努力。能源结构优化和能源强度下降有助于碳排放与经济发展脱钩，是闽三角碳减排的强脱钩努力和弱脱钩努力。能源强度对泉州碳减排无脱钩努力。优化能源结构是闽三角实现碳减排和"双碳"目标的关键。已经脱钩的厦门宜尽早制定碳达峰行动计划，引领闽三角的碳达峰行动。漳州可通过升级产业结构实现减排。泉州必须提升能源效率才能降低碳排放。     

庐山风景区碳源、碳汇的测度及均衡

旅游目的地系统碳源、碳汇的计算与分析,不仅是旅游业节能减排政策制定的重要依据,也是旅游与环境相互关系研究的一个新的科学命题.以庐山风景区为例,计算并分析了2010年的碳源及碳汇.结果表明:(1)2010年庐山风景区包括本地居民和旅游者的总碳排放为108 697 t.其中,本地居民占碳排放总量的19.52％,旅游者占碳排放总量的80.48％.在旅游者碳排放中,旅游交通碳排放占50.24％,旅游住宿碳排放占38.04％,旅游食物消费碳排放占10.65％,旅游活动碳排放仅占1.07％;(2)2010年庐山风景区内陆地生态系统碳吸收为9447 t;(3)从碳源、碳汇均衡角度看,庐山陆地生态系统的固碳量吸收了区内碳排放的23.47％.但由于旅游者的区际流动和旅游业的产业关联性强,陆地生态系统的碳吸收仅占区内和区外碳排放总量的8.69％,旅游业使庐山成为一个显著的碳源.     

云南香格里拉旅游线路产品生态足迹

旅游生态足迹分析是测度旅游环境影响的最新和有效方法之一,运用成分法构建了旅游线路产品生态足迹的计算模型,探索出了以"串珠"状的旅游线路产品为对象、旅游行程为基础的生态足迹计算方法。运用该模型对云南香格里拉"八日游"典型旅游线路产品进行了实证计算和分析,结果表明:①旅游是一种生态消耗很大的生活方式,旅游者在旅游过程中产生的生态足迹高于客源地居民人均日常生活消费生态足迹,也高于目的地居民人均日常生活消费生态足迹;②根据成分法,旅游线路产品生态足迹可分为7个组分,其中行、食、住、垃圾是最主要的4个组分。在其他条件不变的情况下,随着旅行距离的增加,旅游线路产品生态足迹逐步聚集于行组分;③旅游产业内部各个部门之间生态效率差异很大,食、住等部门的生态效率较低,而游、娱等部门的生态效率较高。根据研究结果,对所构建模型进行了简化,简化模型可以对旅游者消费旅游线路产品所产生的生态消耗进行更加简洁、方便的测度。     

基于旅游生态足迹模型的西安市旅游可持续发展评估

基于生态足迹模型、结合旅游者的生态消费及结构特征,将旅游生态足迹引入区域旅游可持续发展评估,阐述了旅游生态足迹的概念,并构建了旅游交通、住宿、餐饮、购物、游览等旅游生态足迹计算子模型。以西安市作为实证研究对象,计算分析了2004年西安市游客的旅游生态足迹。研究结果表明:2004年西安市游客的人均旅游生态足迹为0.1194hm2,人均旅游生态承载力为0.0198hm2,人均旅游生态赤字达0.0996hm2,反映出西安市的旅游业处于"不可持续发展状态",因此必须采取有效措施,合理利用生态资源,才能保证旅游业持续发展。     

游客对低碳旅游的认知和意愿——以丽江市为例

低碳旅游是不同于传统旅游产业的一种转型产业模式,是当前旅游业发展的新趋势,同时也改变着旅游者的消费方式。采用问卷调查的方法,对丽江市的游客关于低碳旅游的认知和意愿进行了研究,结果表明:(1)低碳旅游的认知水平程度较高(68.5%),受教育程度、入住酒店星级和年平均旅游次数与认知程度显著正相关。91%的受访者认为公众意识是低碳旅游首先应被考虑的影响因素,大多数游客认为可以通过改变旅游交通(87.5%)和住宿方式(57.5%)来减少旅游业的碳排放。(2)游客对低碳旅游的意愿程度普遍较高(79.5%),入住酒店星级、年平均旅游次数和人均旅游花费与低碳旅游意愿显著负相关。定期旅行的游客对低碳旅游的认知最强,但行为的改变意愿却最弱。不经常旅行的游客则更愿意实现低碳旅游,但实际上对于旅游模式改变的影响也较小。(3)现阶段,低碳旅游的推行实际上也存在一定的难度和问题。46.5%的受访者认为目前低碳旅游流于形式和口号,76%的游客认为目前我国景区的游客普遍缺乏低碳旅游的良好习惯。(4)从政府和旅游主管部门、旅游企业、旅游者三方面提出了发展低碳旅游的相关建议。     

中国旅游业碳排放效率的空间格局及其影响因素

旅游业碳排放效率作为旅游业绿色全要素生产率指标,是衡量旅游业碳排放与旅游经济增长之间关系的重要工具。借助SBM模型测算了中国省际旅游业碳排放效率,并利用ESDA和GWR方法分析了旅游业碳排放效率的空间格局及其影响因素的时空异质性。结果表明:中国旅游业碳排放效率呈现缓慢提升态势,但总体水平仍较低。旅游业碳排放效率的空间集聚特征明显,形成了以上海为中心的高值集聚区和以西北省份为中心的低值集聚区。旅游业碳排放效率及其空间格局演化是多因素共同作用的结果,旅游经济规模对中西部地区旅游业碳排放效率的提升作用较强;城镇化的促进作用逐步减弱,且在多数省份开始产生抑制作用;技术效应的提升作用高值区从中东部转移至华北和东北地区;旅游业产权结构对南部地区的推动作用也逐步凸显;结构效应主要对西南地区起促进作用。这为优化和提升旅游业碳排放效率提供了理论依据。     

Review of accounting for carbon dioxide emissions from tourism at different spatial scales

Carbon dioxide emission from tourism, as a focus of man-land relationship in tourism industry in the 21st century, is a vital index reflecting its effect on environment change. The article summarizes the contents of carbon dioxide emissions from tourism at different scales such as world, nation, region and unit. These results indicate that: (1) the accounting of the carbon dioxide emissions from tourism began from global and national scales at the end of the last century, then to regional and basic scales. (2) The Carbon dioxide emissions from tourism are mainly from high-developed countries and regions in terms of space, from the minority high-spending tourists in terms of behavior, from high-speed vehicles, high-grade accommodations and high-level tourism activities in terms of tourism element. The carbon dioxide emissions per capita of developing countries and regions are less than one tenth in developed countries and regions. As for the proportion of total emission, tourism transportation accounts for the largest, generally more than 65%, followed by accommodation, and the last is tourism activity. (3) Based on the systemic analysis of these coefficients of accounting carbon dioxide emissions in tourism, the paper indicates that there are progresses in the consistency of coefficients at global scale and diversity of coefficients at national, regional and unit scales, while the coefficients of developed countries and regions are higher than those of developing countries and regions. In addition, some recommendations including coefficients have given to China.     

中国旅游业碳均衡区域差异及其影响因素

碳均衡分析是新时期旅游业绿色、低碳发展的重要研究方向之一。立足"源-汇"视角，运用旅游碳赤字测度模型和Theil指数研究了2008-2017年中国旅游业碳均衡状态及其区域差异，并基于K-means cluster和典范对应分析方法探究了各省域碳均衡分布与影响因子之间的关系。结果表明：研究期内中国旅游业碳排放远高于碳承载力，导致旅游碳赤字均值由515万t上升至1358万t，旅游业发展始终处于碳失衡状态；Theil指数的结果进一步反映了旅游碳赤字存在区域差异性，这种差异主要源于地带内差异，而地带内差异主要是由东部和西部地带内的差异引起的；各省域可以分为旅游业碳排放最低型、旅游碳承载力最高型、旅游碳赤字较高型、旅游碳赤字最高型四类；结合K-means cluster和典范对应分析的结果可以识别出影响碳均衡状态的正负向因子，并为实现各区域旅游业碳均衡指明了差异化的发展路径。     

生态效率视角下旅游业生态福利及驱动因素——以常州市为例

经济效益最大化与环境影响最小化是绿色旅游与可持续发展的内在诉求。本文立足于生态效率模型,创新性地提出旅游业生态福利指数,据此分析1995—2017年常州市旅游业生态福利变化趋势及驱动效应,旨在为评价旅游产业绿色可持续发展能力提供新视角。研究发现:(1)1995年来常州市生态足迹呈现先增长后下降趋势,但旅游业各部门生态足迹均不断增长,游客人均资源消耗约为本地居民人均资源消耗的2.81—9.37倍,面临艰巨的节能减排压力。(2)1995年来常州市本底生态效率与旅游生态效率逐年提升,分别增加了37033元/hm~2和44226元/hm~2;同等资源消耗下,旅游业平均每单位产出高14409元/hm~2,但游客年均消耗的自然资源却为本地居民的5.78倍。(3)1995—2007年间常州市旅游生态福利升降波动频繁,2007年来呈以直线式地骤降,受规模效益影响,旅游业的绿色生态福利和高效性不断弱化,为全市的资源节约量下降了10.7倍。(4)迪氏对数指标分解法(Logarithmic Mean Disivia Index, LMDI)揭示规模效应、经济效应对旅游福利水平变化起到显著地负向驱动效应,效率效应、技术效应起到正向拉动作用。未来,常州市旅游业应以绿色发展为导向,走出"无烟产业"误区,转变经济增长模式,大力倡导节能减排工作,走资源利用精细化、可持续发展道路,最大限度提升旅游业福利效应。     

基于碳排放核算的中国区域旅游业生态效率测度及比较研究

旅游业作为国民经济发展的战略性支柱产业在区域发展中具有重要作用。借鉴生态效率的基本思想,考虑区域能源消费结构差异,使用自下而上的方法将旅游交通、旅游住宿与游憩活动碳排放进行加总估算出2000—2013年中国旅游业碳排放量;接着运用单一比值法计算出2000—2013年中国及各地区旅游业生态效率值,利用变异系数、莫兰指数对测度结果进行分析并与可持续发展生态效率值进行比较。研究结果表明:(1)2000—2013年,中国旅游业碳排放量不断增加,从2000年的1202.71万t增加到2013年的4151.57万t。旅游业部门之间碳排放量差异较大,尤其是旅游交通部门占到旅游业碳排放量的90%左右;(2)得益于2000—2013年旅游业发展的促进政策,中国及各地区旅游业生态效率总体上呈现不断改善的趋势,中国旅游业生态效率由2000年0.1193 kgCO_2-e/$下降到0.0309 kgCO_2-e/$。(3)时间维度上,中国旅游业生态效率的区域不平衡问题仍然存在,相比于2000年旅游业生态效率变异系数0.7114,2013年的变异系数反而增加到0.7483;空间维度上,各地区旅游业生态效率聚集模式发生了明显变化,莫兰指数由0.3036减少到0.0278。(4)通过将测度结果进行比较,中国旅游业自2000年开始进入可持续发展阶段,中国旅游业的整体可持续水平要优于其他产业,各地区的旅游业在2010年全部进入可持续发展状态。最后,对结果进行了讨论并提出旅游业生态效率的优化应从旅游收入增加与旅游业减排两方面进行。     

本溪关门山国家森林公园游客行为特征

研究游客行为特征对于旅游资源的开发、管理以及旅游目的地的可持续发展具有重要的作用。以本溪关门山国家森林公园为研究对象,通过问卷调查的方法对游客的人口统计学特征、地域结构特征、一般行为特征、消费特征及感知特征进行了研究。结果表明:关门山国家森林公园的游客以较高学历的男性中青年为主;客源主要来自本省辽宁,并以沈阳、本溪和大连的游客为主,客源地理集中度指数为35.71;旅游的主要目的是观赏枫叶,出游时间大部分集中在每年"十一"黄金周期间,且半数以上为当日往返的短程游览者;游客偏好与家人一起出游的旅行方式,所选择的交通工具主要为自驾车和旅游专车;游客的消费结构不平衡,主要集中于景区门票和交通费,占总消费的56.7%;游客对景区的喜好度依次为龙门峡景区月台子景区小黄山景区夹砬子景区鸣翠谷景区。总的来说,游客满意度较高,有89.1%的游客愿意重游此地,游客最不满意的地方主要表现在景区卫生方面。基于调查研究结果,对关门山国家森林公园的开发建设和可持续发展提供了相关建议。