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1.  中国典型特大城市交通的生态足迹评价  被引次数:1
   王中航  周传斌  王如松  林雅逢  孙晓《生态学杂志》,2015年第4期
   中国城市化快速发展带来机动车数量的骤增、交通拥堵、交通污染物排放及能源消耗恶化等城市生态问题,生态足迹可以作为衡量城市交通发展带来生态环境压力的有效指标。本文以北京、上海、天津、杭州、沈阳和成都6个特大城市为研究对象,计算了2005—2012年6个城市的交通生态足迹。结果表明:6个城市交通的生态足迹均有所增加,城市交通的生态环境压力逐年增加,化石能源间接生态足迹在城市交通生态足迹增长中起到主要作用;快速增长的机动车和小汽车及其高出行率导致能源消耗不断增加,是城市交通生态足迹增长的主要原因;完善的轨道交通及慢行交通等绿色出行的发展,可以有效降低特大城市自驾出行的次数,优化交通出行结构,缓解城市交通生态环境压力。    

2.  甘南高原不同生计方式农户的碳足迹分析  
   郭芳  赵雪雁  张丽琼  李文美《生态学报》,2015年第35卷第11期
   二氧化碳增加导致的全球气候变暖已成为当前人类社会面临的最严峻挑战,减少碳排放迫在眉睫。以地处青藏高原东缘的甘南高原为研究区,基于农户调查数据,采用生命周期评价法估算了甘南高原不同生计方式农户的生活直接能源消费碳足迹和间接能源消费碳足迹,并运用最小二乘法分析了影响农户碳足迹的关键因素。结果发现:(1) 甘南高原农户年人均碳足迹达2.67 tCO2,其中,生活直接能源消费碳足迹比例达76.53%,间接能源消费碳足迹比例仅占23.47%;(2) 随着非农化水平的提高,甘南高原农户的碳足迹依次下降,其中,纯农户人均碳足迹达4.32 t,兼业户与非农户分别为2.37 t和1.07 t;(3) 随着农户家庭规模的增大、收入水平的提高、距县城距离的增加和消费水平的提高,农户碳足迹不断增加;随着劳动力受教育程度的提高、恩格尔系数的增加和非农化程度的提高,农户碳足迹不断减少。    

3.  基于LMDI分解的厦门市碳排放强度影响因素分析  被引次数:2
   刘源  李向阳  林剑艺  崔胜辉  赵胜男《生态学报》,2014年第34卷第9期
   研究碳排放强度的变化趋势及其影响因素对于指导低碳城市建设具有重要意义。应用对数平均权重分解法(LMDI),基于厦门市2005-2010年各部门终端消费数据对碳排放强度指标进行因素分解,并将传统分析仅注重产业部门的能源碳排放,拓展到全面考虑产业部门和家庭消费的能源活动和非能源活动影响。研究结果表明:2005-2010年厦门市碳排放强度下降17.29%,其中产业部门能源强度对总碳排放强度变化影响最大(贡献63.07%),家庭消费能源强度是碳排放强度下降的主要抑制因素(-45.46%)。从影响效应角度看,经济效率对碳排放强度下降贡献最大,碳排系数减排贡献最小;从部门减排贡献角度看,第二产业贡献最大,家庭消费贡献最小。总体而言,厦门市未来碳减排重点部门在第二产业,优化产业结构和能源结构有较大减排潜力。    

4.  北京市居民食物消费碳足迹  被引次数:5
   吴燕  王效科  逯非《生态学报》,2012年第32卷第5期
   碳足迹作为一种评价碳排放影响的全新测度方法,已被用来衡量人类活动对大气环境和气候变化的影响。食物是人类的首要消费品,其消费的碳足迹反应维持一个区域人口的基本食物需求的碳排放以及对气候变化的影响。在碳足迹理论和模型的基础上,根据北京市食物的供应和消费现状情况,利用生命周期法(Life cycle analysis LCA),计算和分析了北京市居民食物消费的碳足迹。得到北京市居民食消费碳足迹为476.8×104t,约占北京市总碳足迹的6%,人均碳足迹为310.0kgCO2/人,占北京市家庭消费碳排放的23.3%,只占北京市能源消费人均碳排放量的5.96%,反映了居民食物消费对全球气候变化造成的影响有限。食物消费碳足迹最大的为粮食,其次为瓜果蔬菜豆类,总共占到65%以上,而在食物生命周期过程中,食物的再加工炊事过程碳排放最大,超过50%,合理减少食物加工炊事过程中碳排放将是减少食物消费碳排放的重要途径之一。其次为化肥农药施用,占到23.23%,减少食物生产过程中化肥农药使用,提高化肥农药的使用效率,或者进行生态农业尽量不使用化肥农药,北京市每年可减少135.1×104t CO2排放,人均87.84kgCO2/人,是有效的减排途径之一。    

5.  沿海快速城市化地区能值生态足迹变化分析  
   马赫  张天海  罗宏森  唐明方  石龙宇《生态学报》,2018年第38卷第18期
   当前我国经济的快速发展和生态环境之间的矛盾日益显著,不利于城市可持续发展。生态足迹目前已成为普遍接受的可持续发展指标,选定生态足迹改进方法——能值生态足迹模型,以城市化地区厦门市为研究区进行计算分析,以期发现快速城市化过程中可能面对的问题。首次计算分析了厦门市1980年至2010年的能值生态足迹动态变化,并对其可持续发展进行了评价。结果表明,30年间厦门市人均生态足迹需求从1980年的8.6 ghm2持续增长至2010年的52.8 ghm2,而供给方面的人均生态承载力却从1980年的181.2 ghm2持续下降为47.5 ghm2,2009、2010年该市由生态盈余转为生态赤字。同时,从生态足迹组分及其比例来看,30年间化石燃料用地和建设用地的生态足迹增长迅速,二者对厦门市人均能值生态足迹变化贡献最大,并且成为2000年后总体足迹中所占比例最大的组分,各自占比超过20%。结果分析显示,厦门市开始面临逐渐加重的生态环境压力,需要开始重视其可持续发展。因此调整厦门市的产业结构和控制城市化发展非常必要。一方面,应该降低第二产业的比例,降低对化石能源的使用,同时促进第三产业的发展和第一产业的现代化,以此为城市提供更多的资源供给并降低资源需求,特别是化石能源的需求。    

6.  福州市旅游生态足迹动态  被引次数:2
   曹辉  陈秋华《生态学报》,2007年第27卷第11期
   基于生态足迹的理论,分析了城市旅游生态足迹的概念内涵、测算依据和计算方法。从旅游者消费结构特征出发,将城市旅游生态足迹模型分为旅游交通、餐饮、住宿、购物、游览、娱乐等6个子模型,并对1996年、2001年和2006年福建省福州市的旅游生态足迹分别进行了测评,计算出1996年、2001年和2006年福州市的人均均衡旅游生态足迹分别为0.053550、0.039537hm2和0.042167hm2。实证分析结果表明:(1)人均旅游生态足迹与游客量并不一定呈正相关关系;(2)影响城市旅游生态足迹总体变化的关键因子主要有旅游流的数量与方式、旅游者的消费水平和结构、旅游者的空间行为和旅游目的地(景区)的利用与经营发展水平等因素;(3)旅游饭店的能源生态消费实际上比建筑生态消费大,但随着旅游业的发展和游客需求的变化,特别是对高星级饭店需求的增加,这种规律有弱化的趋势;(4)旅游交通生态足迹一直是各年旅游生态占用中最大的部分,并且有逐步增大的趋势,倡导交通工具的合理选择与安排,是减少旅游生态占用,实现城市旅游可持续发展的最有效途径;(5)2006年福州市旅游者人均均衡旅游生态足迹是当地人均生态足迹的10.59倍,超过当地生态承载力的26.41倍,城市旅游活动是一种对自然资源需求和消耗较高的生活方式。    

7.  我国农村居民生活能源碳排放的时空特征分析  被引次数:1
   万文玉  赵雪雁  王伟军  薛冰《生态学报》,2017年第37卷第19期
   随着生活质量的提高,我国农村居民生活能源消费呈现大幅增长的趋势,成为碳排放增长的新源泉。估算了我国30个省区2001-2013年的农村居民生活能源碳排放,采用碳基尼系数、ArcGIS技术分析了中国省级尺度农村居民生活能源碳排放的时空特征,并利用STIRPAT模型辨明了农村居民生活能源碳排放的主要影响因素。结果表明:(1)2001-2013年农村居民直接生活能源碳排放量和间接生活能源碳排放量分别增长了7.65%、9.16%。(2)东部、中部、西部地区的碳基尼系数呈下降趋势,说明各区域农村居民人均生活能源碳排放量的区域差异总体均呈缩小趋势。(3)2001-2013年间,处于我国农村居民人均直接生活能源碳排放高水平地区的空间格局分布相对较为稳定,而对于人均间接生活能源碳排放来说,处于低水平地区的空间格局分布较为稳定。(4)农村人口规模、农民人均纯收入、农村居民生活消费支出、青壮年人口比重对农村居民生活能源碳排放量具有促进作用,而农村居民能源消费结构对其具有减缓作用,且北方农村居民生活能源碳排放量明显高于南方。(5)从环境Kuznets曲线假说出发,经济发展是促使我国农村居民生活能源碳排放Kuznets曲线存在拐点的重要因素。    

8.  基于生命周期评价的上海市水稻生产的碳足迹  被引次数:5
   曹黎明  李茂柏  王新其  赵志鹏  潘晓华《生态学报》,2014年第34卷第2期
   碳足迹是指由企业、组织或个人引起的碳排放的集合。参照PAS2050规范并结合生命周期评价方法对上海市水稻生产进行了碳足迹评估。结果表明:(1)目前上海市水稻生产的碳排放为11.8114 t CO2e/hm2,折合每吨水稻生产周期的碳足迹为1.2321 t CO2e;(2)稻田温室气体排放是水稻生产最主要的碳排放源,每吨水稻生产的总排放量为0.9507 t CO2e,占水稻生产全部碳排放的77.1%,其中甲烷(CH4)又是最主要的温室气体,对稻田温室气体碳排放的贡献率高达96.6%;(3)化学肥料的施用是第二大碳排放源,每吨水稻生产的总排放量为0.2044 t CO2e,占水稻生产总碳排放的16.5%,其中N最高,排放量为0.1159 t CO2e。因此,上海低碳水稻生产的关键在降低稻田甲烷的排放,另外可通过提高氮肥利用效率,减少氮肥施用等方法减少种植过程中碳排放。    

9.  区域旅游交通碳排放测度模型及实证分析  
   孙晋坤  章锦河  刘泽华  李曼  杨璐《生态学报》,2015年第35卷第21期
   交通是旅游业发展的基础,旅游交通的碳排放是旅游业碳排放的主体部分。合理配置区域旅游交通是旅游业可持续发展的重要保障。从区域的角度出发,构建区域旅游交通碳排放测算模型,并以南京市和黄山市为例进行分析。研究发现:(1)区域经济和旅游发展水平是影响旅游交通碳排放的重要因素,且经济发展水平和旅游发展水平对旅游交通碳排放"贡献"的大小和方向不同;(2)区域旅游交通碳排放主要在区外,区内比例较小。2008至2012年,南京市旅游交通碳排放中区外部分所占比例平均达到89.13%,黄山市平均达到90.21%,两城市区外与区内部分之比均约为9 : 1;(3)区域旅游交通碳排放结构中,民航所占比重最大,其次是公路和铁路,区域交通结构的优化有利于旅游交通碳排放的减少;(4)区域各类交通方式中,外部交通的碳排放中旅游业的贡献较大,而城市内部交通的碳排放中旅游业的贡献较小。    

10.  旅游风景区旅游交通系统碳足迹评估——以南岳衡山为例  被引次数:2
   窦银娣  刘云鹏  李伯华  刘沛林《生态学报》,2012年第32卷第17期
   随着全国各地旅游业的蓬勃发展,旅游风景区内碳排放总量不断攀升,严重影响了旅游业的可持续发展。选择南岳衡山旅游风景区为典型案例区,运用生命周期评价理论,构建了南岳风景区旅游交通系统碳足迹计算模型。结果表明:①从总量来看,不同类型交通方式的碳足迹情况相差甚远。公路旅游交通对旅游景区的环境威胁最大,碳足迹总量是索道旅游交通的2.6倍,人行道旅游交通的46.1倍;②从阶段构成来看,公路和索道旅游交通系统运营使用阶段碳足迹占整个生命周期的大部分,所占比率分别为79%和96%.而人行道旅游交通系统中建造施工和运营后期阶段能源消耗比较大;③从来源构成来看,在使用期内公路旅游交通的碳足迹比重最大,约占碳足迹总量的71%,其次是索道旅游交通占27%,人行道旅游交通仅占2%。研究结果有利于实现旅游风景区低碳旅游发展目标,为旅游风景区节能减排提供理论支撑。    

11.  湖南市域化石能源消费碳排放时空格局及驱动因素  被引次数:1
   刘贤赵  高长春  宋炎  张勇  宿庆  田艳林《生态学报》,2017年第37卷第7期
   研究碳排放时空格局演变及其影响因素对指导碳减排具有重要意义。利用2008-2013年湖南省14地市规模以上工业企业终端能源消费数据,运用IPCC提供的参考方法和对数平均迪氏指标分解模型(Logarithmic Mean Divisia Index,LMDI)对湖南市域碳排放量、人均碳排放量、碳排放强度的时空格局及碳排放量变化的影响因素进行了研究。结果表明:1)2008-2013年湖南市域碳排放量随时间变化趋势不一,大致呈3种类型变化;累积碳排放量居前3位的市域依次是娄底、岳阳和湘潭,三者累积碳排放量占全省同期的48.92%,而吉首、张家界和怀化3市的累积碳排放量合计仅占全省的2.59%。2)湖南市域能源消费碳排放量、人均碳排放量存在相似的空间差异,二者均表现为东高西低的格局,且具有较强的相关性,碳排放量高的市域,人均碳排放量也较高;2008-2013年湖南市域碳排放强度呈下降趋势,属于低强度区的市域由2008年的4个增加到2013年的7个,碳排放强度的空间分布与市域产业类型有关。3)能源结构、能源强度对碳排放的增长主要起抑制作用,但能源结构的贡献很小,碳排放量的降低主要是由能源强度引起的;经济发展是碳排放增长的最主要因素,在2008-2010年和2011-2013年两个时段其累积贡献值分别为74.285和27.579;人口规模对碳排放的驱动较小,在2011-2013年对碳排放增加产生的累积贡献值仅为2.252。湖南当前及未来碳减排的重点是加快发展清洁能源与提高能效并重,优化能源结构和促进产业结构升级,从战略层面促进湖南"四大区域"协调发展。    

12.  沈阳市交通生态效率与环境压力  被引次数:1
   孙鹏  王青  刘建兴  顾晓薇  李广军《生态学杂志》,2007年第26卷第12期
   用城市交通生态足迹的计算模型和方法对沈阳市交通生态足迹、生态效率与环境压力指数做了定量分析。结果表明:沈阳市2005年交通生态足迹为62×104hm2,其中,小轿车生态足迹为交通总足迹的49.7%,在交通足迹中影响最大;从城市交通生态效率看,公共汽车最高,为1.48×104人次.hm-2,小轿车最低,为900人次.hm-2;从城市交通环境压力指数看,小轿车最高,为11.37,公共汽车最低,为0.68。提高城市交通效率、减少污染排放带来的环境影响,需要从减少小轿车的交通占用、提高生态效率入手,同时提升公共交通所占比例,优化交通车辆结构,推动城市机动车辆生态效率的整体提高。    

13.  舟山群岛旅游交通生态足迹评估  被引次数:1
   肖建红  于庆东  刘康  刘娟  程馨  张然《生态学报》,2011年第31卷第3期
   可持续旅游发展应与可持续交通观念相联系,旅游交通是旅游过程中消耗能源最多的部分,其对旅游业实现可持续发展起着重要作用。运用生态足迹方法,选取2008年为评价基准年份,以实地调研、问卷调查和访谈等获得的数据为基础,对舟山群岛旅游交通生态足迹进行了评估。结果表明:①舟山群岛旅游交通生态足迹为62408.2164 hm2,人均旅游交通生态足迹为0.011569 hm2;普陀金三角长途及国际交通生态足迹为52748.7799 hm2,占旅游交通总生态足迹的84.52%。②舟山群岛旅游交通产生温室气体为291770.04 t 等量CO2,人均产生温室气体为54.09 kg 等量CO2;飞机交通排放的温室气体为151061.58 t 等量CO2,占温室气体排放总量的51.77%。③舟山群岛旅游交通生态足迹较高,占其生态承载力的10.13%;旅游交通生态足迹有87.19%发生在区域外,旅游业的发展给舟山群岛区域外的生态环境带来了较大的压力。    

14.  基于MSIASM和能源消费碳排放的中国四大直辖市社会代谢分析  
   戴刚  严力蛟  郭慧文  章戈《生态学报》,2015年第35卷第7期
   通过社会代谢多尺度综合评估(Multi-Scale Integrated Assessment of Societal Metabolism, MSIASM)方法,采用生物-经济压力和不同组织尺度下的体外能代谢率、能源密度指标,并将能源消费碳排放融入评估框架,评价了中国四大直辖市2004年至2010年的社会代谢及其综合发展状况。研究中能源消费碳排放的加入较好补充了MSIASM在生态评估方面的弱势。研究结果显示,四大直辖市整体社会代谢发展良好,体外能代谢率和生物-经济压力稳步上升,能源密度和单位能耗碳排放不断降低,总体呈现良性发展态势。从各个直辖市的社会经济系统各部门表现来看,各城市体现了自己的突出特点。在深入到行业尺度研究体外能代谢率、能源密度后,整体显示出控制工业部门和交通运输部门的能耗增长对于提高经济生产能源效率的突出作用,同时应继续加大金融和计算机等低能耗高经济生产率行业的发展力度。    

15.  煤矿固废资源化利用的生态效率与碳减排——以淮北市为例  被引次数:1
   张海涛  王如松  胡聃  张云《生态学报》,2011年第31卷第19期
   工业固废的大量堆积产生多种环境危害,工业固废的资源化利用能够节约资源和缓解环境压力。建筑行业是能源消耗和碳排放的主要部门之一,其中建筑材料生产阶段的能耗和碳排放占有重要的地位。粉煤灰、煤矸石是常见的工业固体废物,尤其是在以煤炭为主要能源的地区。粉煤灰、煤矸石资源化利用的途径之一是用于制造新型墙体砖。本文以煤炭资源型城市淮北市的新型墙体砖(粉煤灰砌块、煤矸石砖)和传统墙体砖(粘土砖、粘土多孔砖)为案例,对墙体砖生产过程的生态效率和碳排放进行分析和比较。在淮北市墙体材料行业碳排放不增加的前提下,以最优生态效率为目标,建立线性规划模型,对淮北市4种主要墙体材料的产量进行规划。分析结果表明:新型墙体材料的生态效率高于传统墙体材料;煤矸石砖生产过程的碳排放系数高于传统墙体砖;粉煤灰砌块生产过程的碳排放系数介于粘土砖和粘土多孔砖之间。在淮北市墙体材料行业碳排放不增加的前提下,与现有的产量相比,淮北市应禁止粘土砖的生产,适当减少粘土多孔砖的产量,适当增加粉煤灰砌块和煤矸石砖的产量,以达到最优生态效率。在最优生态效率的情况下,淮北市新型墙体材料煤矸石砖对煤矸石工业固废的利用率将由目前的15.8%增加到25.2%。    

16.  基于投入产出分析的中国生态足迹模型  被引次数:30
   曹淑艳  谢高地《生态学报》,2007年第27卷第4期
   基于投入产出分析技术的生态足迹(EF)核算模型是目前国际生态承载力研究的热点模型之一。在已有研究的基础上,引入土地利用差异转化系数(某类土地利用的产量因子与其均衡因子的乘积)改进模型,以保证投入产出表的行、列组分加和操作的有效性。研究以货币型投入产出表为基础核算中国1997年的EF,分析表明:(1)1997年中国为EF净出口国,人均EF贸易逆差0.050hm^2,占生产包含足迹的3.4%;(2)最终使用的人均EF为1.435hm^2(能源足迹占45.1%),其中,2/3缘于居民消费,另1/3缘于资本形成;(3)第一、二、三产业包含的人均EF依次为0.499、0.721hm^2和0.183hm^2。其中,第一产业以直接占用生态空间为主,而第二、三产业以间接占用为主,如第二产业的隐藏性非能源足迹是其直接值的140余倍;(4)三大产业部门中,第三产业最终产品消费的EF最小,人均0.183hm^2,而其土地利用的经济效率最高,为0.898万元hm^-2。实践表明基于投入产出分析的EF模型不仅承袭了EF基本模型的优点,而且结构性能好,能同时识别社会各生产和消费部门的生态压力及其在不同部门之间的流转情况,并可有效避免足迹组分的重复计算。    

17.  CO2排放承载力计算模型的构建与应用  被引次数:1
   方恺  沈万斌《生态科学》,2010年第29卷第6期
   针对现有生态足迹未考虑CO2排放承载力的问题,从碳吸收角度将净初级生产力与生态足迹法相结合,构建了CO2排放承载力计算模型,据此对吉林省近15年的CO2排放承载力进行了动态分析.结果显示,1994~2008年,吉林省人均CO2排放承载力从2.0345h㎡减少到1.9504h㎡,呈先升后降波动变化趋势.在CO2排放承载力构成中,林地、耕地、草地是主体,三者合计占89.54%~94.43%;草地变化最大,从0.5692 h㎡减少到0.1857 h㎡,降幅达67.38%;低生产力土地面积和草地面积均与人均CO2排放承载力呈极显著相关(R2=0.806、0.716),低生产力土地扩张和草地退化是人均CO2排放承载力下降的主要影响因素.研究表明,CO2排放承载力模型反映了自然环境对能源废弃物的消纳能力,符合区域资源禀赋的实际情况.    

18.  21世纪以来陕西生态足迹和承载力变化  被引次数:4
   杨屹  加涛《生态学报》,2015年第35卷第24期
   采用修正后的生态足迹模型测算了2000-2012年陕西省生态足迹和生态承载力。修正的工作主要体现在增加了包括废气、废水和固体废弃物科目的污染排放账户,确定了同全球平均产量表科目有差异、但能体现陕西地域特点的板栗、核桃、禽蛋、蚕茧、花椒、棕片及生漆7个科目的全球平均产量,并且测算了对应的生态足迹。结果显示,21世纪以来陕西省人均生态足迹从1.300 hm2/人增加到3.077 hm2/人,人均生态赤字由0.374 hm2/人增加到2.176 hm2/人,人均生态承载力从0.926 hm2/人减少到0.901 hm2/人。这些数据表明陕西已处于生态超载的状态,且有逐步加剧的趋势。万元GDP生态足迹由2.626 hm2/万元减少到0.799 hm2/万元,表明全省资源利用率正逐步提高,经济发展能力持续向好。这一观点从发展能力指数由3.191增加到6.842也可得到验证。陕西省生态足迹值的上升和生态承载力的下降导致了生态赤字的增加。究其原因,第一,陕北能源重化工产业的发展对煤、石油等矿物能源消耗加速;第二,关中城市群中城镇人口聚集、工业企业发展等带来的污染排放增速过快;第三,陕南矿物资源开采伴生的生态环境破坏加剧。为此,陕西省应把生态承载力作为推进新型城镇化、承接产业转移和规范产业发展的重要依据,严格控制省内地级市以上主城区人口数量,提高县城和重点镇的人口城市化率,把重点镇建设和避灾扶贫移民有机结合起来,建立能源重化工、矿物开采等行业门槛,执行节能减排目标机制。    

19.  北京市住宅建筑生命周期碳足迹  
   肖雅心  杨建新《生态学报》,2016年第36卷第18期
   从生命周期角度看,建筑碳足迹与能源和建材生产系统具有密切关系。随着技术的进步和节能政策的推进,中国能源的生产和使用,以及建材生产过程中的环境排放都随着时间在持续降低,这将间接地影响到建筑的环境表现。依据1990-2010年期间每5a的中国能源与建材生命周期清单数据,对北京市20年间住宅建筑系统开展生命周期评价和碳足迹核算,以揭示北京市住宅建筑系统的环境负荷变化特征。结果表明,北京市住宅建筑生命周期碳足迹随时间推移呈现降低趋势,主要来自能源系统和建材生产系统的碳减排贡献。不同结构建筑的碳足迹尽管有差异,但也呈现了相似的下降趋势。从生命周期阶段看,建筑碳足迹主要体现在建筑使用阶段和建材生产阶段。尽管建筑使用阶段的节能对于降低建筑生命周期碳足迹具有重要贡献,但节能在经济成本及环境成本方面而言是有限度的。在可持续的环境政策管理制定中,应从生命周期角度,统筹考虑协调各行业减碳的协调发展。论文同时也验证了在生命周期评价中考虑时间变量将有助于更好地利用生命周期评价结果支持环境可持续管理。结论对于城市规划的政策制定、量化环境表现是有益的。    

20.  基于农牧业产品和生活用水的京津冀地区水足迹时空特征研究  
   程先  孙然好  陈利顶  孔佩儒《生态学报》,2018年第38卷第12期
   水足迹将实体水消费和虚拟水消费联系起来,能真实地反映水资源利用的空间差异状况。运用自下而上的方法,分别计算了京津冀地区市级、区县尺度2000—2014年水足迹与人均水足迹,并分析其时空变化特征。结果表明:(1)市级尺度上,北京市水足迹、人均水足迹最高,天津市次之。石家庄市水足迹、人均水足迹相对较高,衡水市水足迹、人均水足迹均相对较低。京津冀市级平均水足迹由2000年的35.88亿m~3增长到2014年的50.82亿m~3,天津市、北京市增长幅度最大。(2)区县尺度上,北京市主城六区水足迹、人均水足迹最高,北京市其他市辖区和天津市主城六区、滨海新区水足迹、人均水足迹次之,石家庄市主城区水足迹、人均水足迹也相对较高。北部燕山山区、西部太行山区及衡水市所辖区县水足迹、人均水足迹最低。京津冀区县平均水足迹由2000年的2.30亿m~3增长为2014年的3.16亿m~3。北京市市辖区水足迹增长幅度最大,天津市市辖区次之。(3)水足迹的构成比例从大到小依次是消费虚拟水量、生活用水量和生态环境用水量,消费虚拟水量约占水足迹的90%。京津冀生态环境用水所占水足迹比例总体呈现增加的趋势,北京市生态环境用水所占水足迹的比例高于天津市和河北省。本文对京津冀地区水足迹的计算与时空变化特征分析,以期为研究京津冀地区城镇化对水资源量的胁迫效应提供参考与依据。    

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