青藏铁路小桥被藏羚羊等高原野生动物利用的监测研究

2007-2008年,对高原野生动物利用青藏铁路动物通道附近小桥的情况进行了系统的监测研究,结果表明：青藏铁路通车运营后,藏羚羊、藏野驴、藏原羚等高原野生动物在利用青藏铁路动物通道的同时,已经开始尝试利用铁路小桥穿越青藏铁路,高原野生动物对青藏铁路正在经历“陌生-熟悉-适应”的过程,通过自我行为调整,适应青藏铁路修建对该地区环境所带来的新变化。     

青藏公路对藏羚羊、藏原羚和藏野驴活动的影响

2003年8月和2004年8月,在可可西里国家自然保护区通过实地调查,分析了青藏公路运营对藏羚羊(Pantholops hodgsoni)、藏原羚(Procapra picticaudata)和藏野驴(Equus kiang)行为活动的影响.结果表明:藏野驴对青藏公路形成了回避,其在距路基1 001～2 000和2 001～3 000 m区域内的种群密度显著高于0～500 m的区域(P＜0.05);青藏公路对藏羚羊、藏原羚的行为活动产生了一定程度的干扰,尤其是对藏羚羊,其在距路基0～500 m区域内的行为活动与距路基2000 m之外的区域具有极显著差异(P＜0.01).同时,因其群体数量大,个体通过公路所花费的时间长,需要很长的车辆行驶间隔才能通过公路,故受车辆运输的干扰最大,无法顺利通过公路.研究还发现,在白天的不同时间段,藏羚羊、藏原羚在公路附近的数量分布与各时间段内的车流量呈极显著负相关,这有利于其穿越公路,说明野生动物通过自身的适应和行为调节可以减少环境改变所造成的影响.     

可可西里地区藏羚羊、藏原羚和藏野驴的营养生态位

2004年8月,在可可西里自然保护区的楚玛尔河至五道梁一带观察藏羚羊、藏原羚和藏野驴的行为活动,并收集其粪便,运用粪便显微分析法对其食性进行研究,计算3种动物的营养生态位宽度和营养生态位重叠指数.结果表明：藏羚羊、藏原羚和藏野驴所采食的植物种类基本相似,但在食谱中所占的比例不同,禾本科植物在藏羚羊、藏原羚和藏野驴的食谱中所占的比例分别为58.7%、44.57%和9228%.藏羚羊、藏原羚和藏野驴的营养生态位宽度分别为0.878、0.735和0.695.藏羚羊和藏野驴、藏羚羊和藏原羚、藏野驴和藏原羚的营养生态位重叠值(FT)分别为0.869、0.985和0.785.结合藏羚羊、藏原羚和藏野驴的生态习性,从营养生态位的角度探讨了它们之间竞争与共存的关系.     

青海省唐古拉山地区有蹄类数量的初步调查

青海省唐古拉山地区集中了青藏高原的三大动物——藏野驴(Equus hemionus Kiang)藏羚羊(Procapra picticaudata)和野牦牛(Bos grunniens),此外,藏原羚(Pantholops hodgsoni)也是高原地区特有种。了解有关这些动物的数量很有必要。1985年10月22日至11月10日,由林业部组织联合考察队对本区的野生动物进行了初步的数量调查。唐古拉地处青海西南部,行政上属海西蒙古族藏族哈萨克族自治州管辖,平均海拔在4000—5000米。主要的大型有蹄类是野驴和藏羚羊,野驴每群2—71只不等,藏羚羊最大的一群达279只。大部分动物都集中在公路两侧雪较浅的地方。…     

青海省可可西里地区几种有蹄类动物的食物重叠初步分析

2005年7月和2006年1月,应用粪便显微组织分析法测定了可可西里地区的藏野驴、藏羚、藏原羚、野牦牛,以及家牦牛和藏羊在冷季(1月)和暖季(7月)的食物构成.用Schoener's Index计算了这些同域分布动物种间的食物重叠度.结果表明,藏野驴分别与藏羚羊、野牦牛、藏原羚在暖季的食物重叠度各为63.0%、48.4%和24.1%,在冷季的重叠度为别为71.6%、42.0%和11.4%;藏羚羊与野牦牛、藏原羚在暖季的食物重叠度分别为52.0%和33.4%,其在冷季的食物重叠度各为50.3%和29.3%;野牦牛与藏原羚在冷暖季的食物重叠度分别为13.1%和15.9%.在可可西里地区吲域分布野牛有蹄类动物种间,藏原羚与其他有蹄类动物食物重叠较少,而藏羚羊、藏野驴、野牦牛之间则存在不同程度的食物重叠,且随季节不同而变化,反映了这些动物之间复杂的竞争和共存关系.此外,家牦牛和藏羊均与这些野生有蹄类动物存在高度的食物重叠.     

可可西里藏羚羊、野牦牛、藏野驴和藏原羚冬季蠕虫卵粪检研究初报

2004年12月25日~2005年1月5日,在可可西里地区收集到藏羚羊、野牦牛、藏野驴和藏原羚的新鲜粪便各36、16、13和20份带回实验室,利用漂浮法、沉淀法对其在冬季的寄生蠕虫卵进行检查。结果显示:藏羚羊、藏原羚粪便中均存在有细颈属线虫、马歇尔属线虫和莫尼茨属绦虫虫卵,藏羚羊的感染率在19.4%~94.4%之间,感染强度EPG分别为5.58、5.11和2.86;藏原羚感染率为15%~65%,感染强度EPG各自为11.1、2.45和12.65。野牦牛粪样有古柏属和毛圆属线虫卵,感染率在75%~87.5%之间,感染强度EPG为9.06和5.93;藏野驴粪样有裸头属绦虫卵和园形科线虫卵,感染率在31%~100%之间,感染强度EPG分别为3.77和104。粪检表明:冬季藏羚羊、野牦牛、藏野驴和藏原羚的蠕虫感染率高、感染种类少和感染强度低,动物处于带虫免疫状态。     

西藏羌塘自然保护区与人类活动有关的藏羚、藏野驴和藏原羚密度

1999年,2000年和2002年,在西藏西北部的西藏羌塘自然保护区分别沿三条横跨该自然保护区的长度为750-860km的东西向样线估计了藏羚(Pantholopshodgsoni)、藏野驴(Equuskiang)和藏原羚(Procaprapicticaudata)密度(每平方公里个体数)和遇见率(每平方公里遇见个体数)。在低海拔(4500-4700m)地区,藏羚、藏野驴和藏原羚数量很少,在那些人类活动强度高或中等的地区,藏羚、藏野驴和藏原羚的数量也极少,以致无法估计密度或遇见率。在高海拔(4700-5200m)地区,藏羚和藏野驴数量在那些人类和家畜活动强度低的地区,数量总比那些中等人类活动强度的地区高,尽管藏羚的数量差别比藏野驴小。藏原羚的情形不一样,在人类活动强度低或中等的地区的遇见率相仿。在某种程度上,这种差别可能与这些动物的生境偏好有关。看起来,藏原羚、其次是藏野驴比藏羚更能耐受人类和家畜的活动。注意到这三种动物在人类和家畜活动低的地区的结果方差都大,表明三种动物在有人类和家畜活动低的地区与在那些中等人类和家畜活动地区的分布相反的成群分布。三年中有蹄类动物遇见率的模式都相似,在调查期间有蹄类动物种群没有波动的趋势     

青藏铁路线上的野生动物通道与藏羚羊保护

青藏铁路是世界上自然条件最独特而极端、海拔最高、线路最长的高原铁路。青藏高原是我国乃至全世界生态系统最脆弱的地区,沿线野生动物种类多、数量大,特别是大中型有蹄类如藏羚羊等,也是野生动物中最独特的类群,它们活动范围大,不同季节间取食、饮水和繁殖等往往需要进行大规模、长距离的迁移,青藏铁路的建设无疑也不可避免地会对它们的正常活动产生阻碍。在青藏铁路建设中,我国首次引入了国外野生动物通道的理念,根据当地的自然条件．设计了3种基本类型的野生动物通道。同时,在施工中也根据藏羚羊等迁移的特点,施工期采取了动物优先的措施,并对将来营运提出了一些参考建议。     

用物种分布模型和距离抽样估计三江源藏野驴、藏原羚和藏羚羊的数量

三江源国家公园成立后,人们需要了解该区域关键有蹄类物种如藏野驴(Equus kiang)、藏原羚(Procaprapicticaudata)和藏羚羊(Pantholops hodgsonii)等物种的分布和数量,以便制定相应的保护规划.我们于2014～2017年夏季在三江源53.8×10~4km~2的范围内进行了样线调查,考察行程总计14597.8 km,记录到藏野驴3711头,藏原羚1187只,藏羚羊423只.为了准确估计有蹄类的数量,我们用随机森林模型量化了物种分布与22个环境变量的关系,预测了三大有蹄类在整个区域的分布和数量,并通过样线调查的数据进行校正,得到藏野驴、藏原羚和藏羚羊在三江源研究区域的总数分别为44240头、13162只和2390只.四年来三大有蹄类数量稳定.我们应用距离抽样的探测函数、随机森林模型中环境变量对物种数量的解释程度以及调查结果和模型结果的匹配程度进行不确定性分析,计算了动物估计数量的置信区间.我们建立了新的动物数量估计方法,适合于动物分布与环境变量关系密切并有样线调查结果的情况.     

新疆阿尔金山自然保护区东部大型兽类数量和分布

2003年12月对阿尔金山保护区东部的6种大中型兽类进行了数量和分布状况的考察,发现藏野驴和藏羚羊的数量较以往数量有一定程度的增加,而野牦牛的数量有所下降,藏原羚、狼、赤狐的数量相对比较少。根据样线调查法计算,估计东部地区的藏野驴约8309只,藏羚羊1603只,野牦牛985只,藏原羚214只。从目前的调查看,有限的食物资源及人为因子（盗猎、开矿和围栏等）可能是制约野生动物种群数量增长的主要因素。     

Influences on mammals frequency of use of small bridges and culverts along the Qinghai–Tibet railway,China

Understanding the use of small bridges and culverts by wildlife to cross the Qinghai–Tibet railway will aid in the design of wildlife crossing structures for similar transportation infrastructure. From 2014 to 2016, 36 infrared cameras were placed inside 14 small bridges and 11 culverts along the Qinghai–Tibet railway to determine the structures’ effectiveness as wildlife passages. Thirteen species of mammals were found to use the small bridges and culverts to cross the railway. The crossing rates for all mammals were significantly higher for small bridges than for culverts. Tibetan antelope (Pantholops hodgsonii), Tibetan gazelle (Procapra picticaudata), kiang (Equus kiang), and wild yak (Bos mutus) preferred small bridges over culverts to cross the railway. In contrast, mountain weasel (Mustela altaica) and Asian badger (Meles leucurus) preferred culverts to cross the railway. The crossing rates of all mammals, particularly Tibetan gazelle and woolly hare, were positively influenced by structure width. Structure height had a positive influence on wild yak, but structure length had a negative influence on kiang. The distance to the highway had a positive influence on the crossing rates of all mammals, particularly wild yak and woolly hare. Human use of the structures had no influence on the crossings of most mammals except for common wolf. We suggest that road design schemes include large and open crossing structures to benefit most species with limitations on human activities near wildlife passages.     

有机无机肥配施提高麦-稻轮作系统中水稻氮肥利用率的机制

采用盆栽试验,研究了有机无机肥配施对麦-稻轮作系统中水稻氮素累积动态和土壤氮素供应动态的影响,并从微生物学角度探讨了有机无机肥协同提高水稻氮肥利用率的机制.结果表明：有机无机肥配施处理的土壤微生物生物量碳、氮和矿质态氮在水稻分蘖期前低于化肥处理,而在抽穗期至灌浆期显著高于其他处理.土壤氮素供应动态与水稻吸收利用氮素规律吻合程度最高,促进了水稻产量、生物量和氮素累积量的增加,显著提高了水稻的氮肥利用率.其主要机制是有机无机肥配施促进了土壤微生物繁殖,使其在水稻生育前期固持了较多的矿质氮,在水稻生育中、后期这些氮素逐渐被释放以供水稻吸收利用,较好地满足了水稻各阶段生长发育对氮素养分的需求.     

三江源国家公园迁徙藏羚对野生动物通道的利用

The Qinghai?Tibet Railway (QTR) crosses the migration routes of the Tibetan antelope (Pantholops hodgsonii) in the Sanjiangyuan National Park (SNP) and the female antelopes have to cross the QTR by wildlife passages to continue their migrations. In this study, a remote monitoring camera was set up near the Wubei Bridge to record the utilization of the bridge by migratory antelopes. Based on the monitoring data of the returning migration period from July to September 2019 and the calving migration period from April to June 2020, the results showed that: Tibetan antelopes crossed the Wubei Bridge mainly in the daytime and mostly in the morning. The peaks during the calving migration and the returning migration were in 09: 00?12: 59 and 11: 00?11: 59 respectively. Compared with the returning migration period, female antelopes gathered into smaller groups during the calving migration period, which was related to the sequence of roads to be crossed and the lower predation risk of calves in larger groups. We found individuals in larger groups spent less time crossing the Wubei Bridge. Larger groups could accelerate crossing speed and then reduce the average crossing time of individuals. However, there was no significant difference in the average crossing time of individuals between the two migratory periods, indicating that the presence of calves had little effect on the speed and time of antelope groups. In conclusion, there was a significant difference in the group size of Tibetan antelope between the returning and calving migration periods and the group size affected the average crossing time of individuals. We also detected a temporal pattern in the use of wildlife passage by Tibetan antelope.     

气候变化背景下青藏高原藏羚羊生境时空格局演变

气候变化可能导致物种分布范围变化甚至导致物种灭绝。为了解气候变化对青藏高原旗舰种和濒危种-藏羚羊（Pantholops hodgsonii）的潜在分布区影响,收集了316个藏羚羊实际点位分布数据和70个文献点位分布数据与温度季节性变化（Bio4）,海拔,最干月降雨（Bio14）等9个影响因子,采用最大熵模型（MaxEnt）进行建模,预测SSP126、SSP585极端压迫情景和SSP245中间压迫情景下的T1（2001-2018年）,T2（2021-2040年）,T3（2041-2060年）,T4（2061-2080年）,T5（2081-2100年）5个时期的潜在分布区。研究结果表明：（1）在不同气候变化情景下,藏羚羊核心生境主要分布在可可西里、羌塘、阿尔金国家级自然保护区和三江源国家公园;（2）温度季节性变化（Bio4）和海拔被认为是最关键的两个环境因子;（3）随着温室气体排放强度的增强,藏羚羊的核心区生境向高海拔和高纬度地区扩张;（4）有43.18%的保护空缺区在保护区外,未受到有效保护。总之,研究藏羚羊的地理分布对于气候变化的响应与适应,根据适宜生境演变规律做出有效的保护措施,对藏羚羊种群的长期监测、保护、有效管理甚至重建具有重要现实意义。     

阿尔金山自然保护区基于野牦牛、藏野驴、藏羚羊适宜栖息地的生态容量估测

阿尔金山国家级自然保护区保护了以野牦牛(Bos mutus)、藏野驴(Equus kiang)、藏羚羊(Pantholops hodgsoni)为代表的青藏高原特有野生动物及其栖息地,但是近年来野生动物数量的快速增长引发了栖息地退化的问题,科学量化阿尔金山自然保护区各类栖息地对野牦牛、藏羚羊、藏野驴的生态容量,并提出相应的野生动物管理措施,是实现保护区可持续管理的根本途径。本文应用遥感技术和地面调查相结合的方法,系统分析了保护区内野牦牛、藏野驴和藏羚羊的栖息地需求,建立了植物生物量和NDVI的关系模型,结合三类野生动物的食性分析,估测了适宜栖息地(高寒草原、高寒荒漠草原、高寒草甸、高寒荒漠)为三类野生动物提供的可食植物量,推算了适宜栖息地和整个保护区可以承载三类野生动物的生态容量。结果表明:阿尔金山自然保护区内野牦牛、藏野驴和藏羚羊的适宜栖息地面积分别为31866.07、24035.51、24035.51 km~2,三类野生动物的适宜栖息地之间相互重叠,藏野驴和藏羚羊的适宜栖息地基本相同;全保护区内,高寒草原、高寒荒漠草原、高寒荒漠和高寒草甸分别提供了3944.91×10~4、3126.32×10~4、138.19×10~4、564.49×10~4kg可食植物量;结合三类野生动物的栖息地重叠程度及食物需求量分析,得出阿尔金山保护区的最大生态容量为野牦牛7951头/a、藏野驴6907头/a、藏羚羊27094只/a;结合三类野生动物对食物资源的占有率估计,得出阿尔金山三类野生动物的生态容量变幅为野牦牛3976—7156头/a,藏野驴3454—6216头/a、藏羚羊13547—24385只/a。根据阿尔金山自然保护区各类栖息地对三类野生动物的生态容量,提出适当控制藏野驴种群数量、增加藏羚羊种群数量的建议,以促进野生动物种群数量的持续增长和栖息地的有效保护。     

藏羚羊冷季对干物质的消化效率

藏羚羊（Pantholops hodgsoni）为青藏高原特有物种,也是世界上最为珍贵和稀有的物种之一。作为青藏高原野生食草动物的典型代表,藏羚羊种群也是构成青藏高原自然生态系统极为重要的组成部分。藏羚羊独特的体态和生理结构,对研究生物适应与进化,尤其是研究高原条件下的生物适应与进化,维护高原地区生态平衡均有极为重要的意义（郑中朝和李宏,2002）。对藏羚羊牧草利用特征的研究对其营养生态学的研究具有重要的科学价值。本文采用藏羚羊饲草中酸不溶灰分作为内源指示剂,对其冷季牧草消化率进行了初步研究,现将结果予以报道。     

羌塘高原藏羚羊栖息地分布及影响因素

藏羚羊作为羌塘高原草食性野生动物的典型代表,明确其栖息地的准确分布将有利于识别藏羚羊种群保护关键区域,协调羌塘高原人与野生动物冲突。采用野外调查与物种分布模型相结合的办法,以藏羚羊栖息地选择偏好和迁徙规律为基础,利用Maxent模型模拟其在繁殖季节和非繁殖季节的栖息地分布,并通过栖息地质量模型辅以GIS空间分析方法,识别受人类干扰的栖息地范围。结果表明：藏羚羊在非繁殖季节主要分布在羌塘高原东南部,围绕在色林错等水系周围,其越冬区面积约为26万km²。倾向选择海拔4800m以上、气候温暖、靠近水源且食物资源丰富的区域。藏羚羊在繁殖季节栖息地明显呈现由南向北扩散的趋势,多在水系周围呈小片状分布于羌塘东北、中北、昆仑山南麓部分区域,产羔区面积约为30万km²。选择产羔地时则注重坡度、水源、海拔、气温日较差等,对植被资源的选择倾向较非繁殖季弱,重视迁徙通道连贯性和产羔区域安全性。羌塘高原人类活动整体较弱,北部羌塘国家级自然保护区是藏羚羊理想栖息地,但南部地区社会经济较发达,尤其是那曲地区南部和阿里西南部,居民地、道路和牧业等人类活动对栖息地干扰较大,受干扰面积分别占藏羚羊越冬区的39.7%,产羔区的34.9%。     

The efficacy of highway wildlife collision mitigation in preventing elk mortality in central Ontario

In the Burwash area of north-central Ontario, Canada, expansion of the Trans-Canada highway from 2 to 4 lanes was accompanied by installation of a range of wildlife collision-mitigation infrastructure (e.g., exclusion fencing, underpasses). To assess the overall effectiveness of these measures, we monitored the spatial distribution and mortality rates of elk (Cervus canadensis) prior to and following highway expansion, distinguished by season (winter, snowfree) and corridor-type (highway, railway). We measured herd-level risk by the proportion of positions falling within 200-m railway and highway buffer zones using Bayesian methods. Spatial analysis confirmed that there was a distinct northward shift in the winter distribution of elk following construction, situating the elk past the north end of the exclusion fence. This increased the herd's exposure to highway traffic by 3.6 times (proportion of points before = 0.0041 ± 0.002 [SE], after = 0.0147 ± 0.003, P = 0.005), and resulted in a more than 2-fold increase in elk road mortality from 0.6 elk/yr/20 km during 8 years prior to implementation to 1.5 elk/yr/20 km during 8 years after implementation. Exposure to railways remained unchanged and consistently higher than highway exposure regardless of season (e.g., post-mitigation, winter proportion of points = 0.0453 ± 0.005), matched by consistently high mortality counts (proportion of points before = 6.4 elk/yr/20 km, after = 6.6 elk/yr/20 km). Our results demonstrate that while wildlife-vehicle collision mitigation is generally beneficial to wildlife and humans, failure to account for the local characteristics of wildlife populations can lead to suboptimal mitigation designs that reduce their effectiveness and lead to unintended wildlife impacts.     

Effects of Traffic on Elk Use of Wildlife Underpasses in Arizona

ABSTRACT We used video surveillance at 4 wildlife underpasses along 27 km of Arizona State Route 260, USA, to monitor elk (Cervus elaphus) responses to traffic volume and traffic type during underpass use. Passage rates at the highest traffic category (>10–27 vehicles/min) were not lower than passage rates when no vehicles were present, whereas passage rates at low, intermittent traffic volume (>0–1 vehicles/min) were 15% lower. Once elk entered an underpass, semi-trailer trucks were 4 times more likely than passenger vehicles to cause flight behavior when traffic levels were intermittent versus when traffic was continuous. Overall, traffic volumes of >10–27 vehicles per minute did not decrease the effectiveness of wildlife underpasses as a means of mitigating elk population subdivision. However, if flight away from underpasses at intermediate traffic levels causes elk to cross the highway at other points and thereby increases the potential for costly elk-vehicle collisions, we recommend that managers consider measures to reduce traffic noise and visual stimuli, especially those caused by semi-trailer trucks.